Nedávno jsem videl dioráma modeláře, který k předválečným polským parním lokomotivám německého původu dostavěl remízu, vodní jeřáb a zauhlování podle své vlastní fantazie značně ovlivněné zřejmě průmyslovými modely podobných zařízení od německých výrobců. Dovolil jsem si v té souvislosti vyslovit a hájit názor, že modely konkrétních technických zařízení jako třeba vodních jeřábů nebo zauhlovacích zařízení nelze modelovat stylem "mně se to tak líbí".
Problém je mj. i v tom, že pamětníků parního provozu na železnici ubývá a ani podklady nejsou vždy snadno dostupné. Proto vám teď předkládám několik hlavních zásad provozní logiky zařízení lokomotivního hospodářství za parního provozu v podmínkách ČSD od jejich vzniku (1918) až do konce pravidelného parního provozu (1980), doplněných konkrétními příklady z některých služeben.
Nehledě na velikost služebny a období, které má model znázorňovat, existují některé základní zásady jejího uspořádání dané logikou činností, které v ní probíhají. Výtopna pro parní lokomotivy má za úkol zajistit a) základní provozní ošetření, tj. zbrojení provozními hmotami a odstranění odpadů, b) údržbu a opravy.
Parní lokomotiva po příjezdu do výtopny nejdříve zajede na popelovou jámu, kde se zbaví popela z popelníku (někdy se tzv. shazuje oheň, to před delším odstavením, kdy má stroj vychladnout) a mouru z dýmnice. U jámy vždy stojí vodní jeřáb, odpopelování a dobírání vody probíhají současně na jednom místě. Ke konci parního provozu byly popelové jámy často upravovány i na odkalování kotlů tak, že část jámy byla překryta roštem. Nikdy však nesmí být horký kal (smíchaný s párou, takhle se odkalovaly zatopené lokomotivy pod parou!) vypouštěn do popela. Odkalování se však provádělo jen u novějších lokomotiv, které na to byly upraveny, a souviselo také s používáním chemických změkčovadel napájecí vody, takže v modelu by se týkalo až poválečného období a novějších lokomotiv. Další činností je doplnění uhlí. Uhelná skládka má být z důvodů požární bezpečnosti na bezpečnou vzdálenost od popelové jámy - nejméně 5 metrů, i když u nejmenších výtopen, které měly skládku uhlí krytou, se toto občas nedodržovalo. Viz příklady níže. Následuje doplnění písku a buď fasování oleje, případné otočení na točně a vystavení lokomotivy na hranice výtopny k novému výkonu, nebo její odstavení do remízy. Další čiností, prováděnou i v nejmenších výtopnách, bylo vymývání kotlů. Provádělo se podle proběhu lokomotivy obvykle jednou za týden (po válce, kdy se začalo změkčovat a odkalovat, až za 10-12 dnů, ale na nejmenších lokálkách třeba i jen jednou měsíčně) a často za tepla, takže tam, kde nebyl stabilní vytápěcí kotel (třeba odstavená neprovozní a často už vlastní silou nepohyblivá lokomotiva s demontovaným rozvodem, s ještě omezeně schopným kotlem provozovaným za sníženého tlaku), u něho asistovala jako zdroj teplé vody jiná turnusová nebo záložní lokomotiva.
Periodické prohlídky a opravy vyšších stupňů včetně vyvazovacích oprav (tj. takových, kde lokomotiva byla vyzvednuta na zvedáky a dvojkolí a rozvod se demontovaly; jinde se k tomu používala hříž, v podstatě zvedací plošina, která se s demontovanými dvojkolími spustila pod úroveň koleje a pak přesunula na bok) se prováděly jen ve větších služebnách, přičemž v době existence malých soukromých lokálek (do r. 1948) byly určeny výtopny státních drah, kam malé soukromé dráhy byly povinny své lokomotivy na periodické opravy posílat. Na periodicitu a náplň těchto oprav byly přesně stanovené předpisy
Ne všechny činnosti, jak tu byly popsány, musely být nutně prováděny tam, kde lokomotiva "nebyla doma", tj. při dozbrojování v cizích depech při obratu na konci provozního ramena nebo v remízách, které sloužily jen k nocování a dozbrojování, aniž by samy byly domovem nějakých hnacích vozidel. Základní činnosti, tj. odpopelování, dobírání vody a uhlí, se však prováděly všude.
Z dosud uvedeného vyplývá, že základními zařízeními, která musí být součástí každého modelu i té nejmenší parní výtopny, jsou tato:
- popelová jáma
- vodní jeřáb
- skládka uhlí
Výkres popelové jámy je tady:
Pozor na její sklon a odkanalizování. Délka podle výkresu (v cm) pochopitelně není závazná, bude odpovídat typu a počtu strojů, které má naráz obsloužit.
Vodní jeřáby jsou jen jednou, často jedinou viditelnou částí vodního hospodářství výtopny. Důležité jsou další náležitosti: zdroj vody - ten je pochopitelně potřeba vždy, buď studna nebo jímka ve vodním toku nebo vodní nádrži. Vodojem nemusí nutně být.
Vodních jeřábů byla spousta typů, na lokálkách budovaných v Čechách na přelomu století vypadaly většinou takto - výkres podle normálie 7/H Železničního oddělení Zemského výboru Království českého (ŽO-ZVKČ):
Povšimněte si nezbytné kanálové vpusti pod vodním ramenem. Některé jeřáby byly doplněny také sudem pro zachycení přebytečné vody.
Už za 1. republiky však byla snaha konstrukci vodních jeřábů sjednotit. Jako jednotná byla zvolena konstrukce typu Spitzner a rekonstruovaly se na ni i starší vodní jeřáby soukromých drah, takže ke konci parního provozu už u ČSD bylo možno vidět jiný typ jen výjimečně.
 |
 |
| Výkres vodního jeřábu Spitzner ve skutečných rozměrech |
Totéž ve velikosti HO (1:87), čárkovaně jsou naznačeny příčné profily chobotu |
Z vodního zdroje je potřeba vodu do vodního jeřábu nějak dostat. Buď přímým čerpáním ze studny, potoka nebo rybníka nebo čerpáním do vodojemu (většinou vyvýšeného a často stavebně spojeného s remízou, ale může to být i nenápadná budova někde na kopci stovky metrů od místa dobírání vody, v takových případech bývala spojena s vodojemem ve výtopně samospádovým vodovodem), ze kterého vede vodovod do jeřábu. Čerpání se často provozovalo pulsometrováním (v principu změnou podtlaku kondenzující páry na hladinu čerpané vody - pulsometr byl ve studni a starší řady lokomotiv byly vybaveny příslušnou přípojkou, která vypadala jako fajfka a byla umístěna většinou na spodku vodní vany), k čemuž byla potřeba zatopená parní lokomotiva (v některých výtopnách byly turnusy uspořádány tak, že některé lokomotivy v některých turnusových dnech nedělaly nic jiného než čerpání vody) nebo stacionární čerpadlo ve vodárně, většinou parní, později elektrické, ale parní čerpání vody se leckde udrželo až do 60.let.
Výkres studny a dalšího zařízení nutného k pulsometrování podle normálií ŽO-ZVKČ 101/M a 38/H:
Takováto budka tedy může stát nad studnou hned u vodního jeřábu, pokud se pulsometruje přímo do něj (a pak ve výtopně nemusí být ani vodojem) nebo se ze studny může pulsometrovat do vodojemu. (Někdy bylo v takovém případě příslušné zařízení umístěno přímo v remíze.)
Dalším povinným zařízením výtopny parních lokomotiv byla skládka uhlí. Musela obsahovat nejméně týdenní provozní zásobu uhlí. I nejmenší lokomotivy zbrojily asi 1,5 t uhlí, do největších tendrů se vešlo až 14 t. Obvyklá spotřeba uhlí na 100 km proběhu lokomotivy se podle provozních poměrů velmi lišila, v průměru byla asi 7 t. Takže tam, kde sloužily třeba tři turnusové kafemlejnky 310.0, se spotřebovalo 4 - 5 t uhlí denně a min. zásoba uhlí na skládce byla 30 - 35 t. Např. ve strojové stanici Skalice nad Svitavou až do r. 1977 sloužilo 7 turnusových parních lokomotiv 433.0, kam se vešlo 4 - 5 t uhlí. Kdyby každá zbrojila dvakrát denně, je to až 35 t uhlí denně, tj. na skládce muselo být přes 200 t. Malá skládka byla často zastřešena a vypadala jako větší kůlna s rampou. Někde se zbrojilo i přímo z vagónů. Otevřená skládka byla v podstatě vydlážděná plocha ohrazená starými pražci, dřevěnými nebo betonovými deskami, vsunutými do svislých ocelových I-profilů. Každá skládka byla rozdělena na několik oddělení podle počtu používaných druhů uhlí, kůlny na uhlí měly vstup do každého oddělení vlastními vraty.
Kůlna na uhlí v Polné:
Povšimněte si prosím stísněných poměrů malé výtopny, ve kterých byly umístěny kůlna na uhlí, jáma a vodní jeřáb doslova "na pětníku", zřejmě i v rozporu s výše uvedenými protipožárními pravidly, která se asi na zakryté kůlny nevztahovala v takové míře jako na větší otevřené skládky. Výkres pochází z dob, kdy na 4 km dlouhé trati Dobronín (tehdy ovšem Polná-Štoky) - Polná (dříve Polná-město) sloužila zřejmě nejúspornější rakouská hnací vozidla - 2 parní vozy M 112.0 (jeden v turnuse, jeden v záloze, jednou za 21 dnů se vymývalo a vozy se vyměnily) a denní spotřeba uhlí byla při provozu 5 - 6 párů vlaků denně (denní proběh stroje 40 resp. 48 km) 500 - 600 kg. Při ručním zauhlování z rampy uhelné kůlny koši po 50 kg zde tedy stačilo 10 - 12 košů na celý den provozu a povinná týdenní zásoba byla max. 5 t uhlí. (Později sem dám i původní výkres remízy v Polné, kolejový plán celé stanice a nějaké fotky, takže kdo bude chtít ábíčkovský model vozu M 112.0 doplnit diorámatem skutečné provozní situace z let 1904 - 1919, kdy byla remíza částečně přestavěna, bude mít šanci.)
Skládka uhlí v České Lípě střelnici (výtopna lokálky Česká Lípa - Česká Kamenice) asi na 200 t uhlí - půdorys 10x20 m:
(Omlouvám se, tenhle obrázek se kdovíproč moc nepovedl a nevím, co bych s tím měl dělat.)
Jak už bylo řečeno, základním zauhlovacím zařízením v malých výtopnách byly leckde až do konce 40. let lopaty, koše na 50 kg uhlí a lidské ruce. Na lokálkách se na přelomu 19. a 20. století kolem vodních jeřábů stavěla takováto lešení pro ruční zauhlování podle normálie ŽO-ZVKČ 8/H:
Jak vidíte, stojan vodního jeřábu byl lešením obestavěn, takže lokomotiva na jednom místě vysypala popel, dobrala vodu i uhlí. Situace ukazuje lešení mezi dvěma kolejemi, na druhé koleji mohl stát vagón uhlí, z něhož se mohlo nakládat přímo do košů, nebo místo ní byla otevřená skládka.
Příště (snad se podaří zítra, ale nejpozději příští víkend) sem dám další pokračování - něco o remízách a mechanizaci zauhlování, příklady kolejových uspořádání výtopen a nějaké fotky.
Všechno ostatní, co dosud nebylo uvedeno a co je laiky obvykle považováno ze nedílnou součást modelu výtopny, tam za určitých okolností být nemusí - a taky ve skutečnosti v některých případech nebývalo.
Začnu remízami. Remízy jsou často dominantou modelu. Na některých lokálkách byly remízy v obratových stanicích nahrazovány jen dřevěnými doslova kůlnami. Ale třeba ve Skalici nad Svitavou veškerá činnost probíhala 20 let pod širým nebem, protože v r. 1957 tam remíza vyhořela a už nikdy nebyla obnovena. Většina malých remíz měla 1 - 2 stání na 1 koleji (takže jedna vrata a 3 - 8 oken) nebo 2 - 4 stání na dvou kolejích (dvoje vrata, 3 - 8 oken). Byly zděné nebo hrázděné, někde i dřevěné. V nejmenších vozebních stanicích byly často (ale zdaleka ne vždy) remízy stavebně spojeny s vodojemy. Uvnitř vždy byly prohlížecí jámy, kamna na sušení písku, kovářská výheň a pracovní stoly, v přístavcích jednoduše vybavené dílny, sklady drobného materiálu, sudy a konve s oleji. Hlavními pracovními nástroji pro drobné opravy byly kladiva a "pajcry", ale třeba obráběcí stroje byste tam hledali těžko. V dalším přístavku někdy byla malá nocležna pro jednu lokomotivní četu. Některé služebny až do 50. let nebyly připojeny na elektřinu a svítilo se petrolejem.
"Kůlna pro mašinky" na dnes už zrušené trati Velké Březno - Lovečkovice - Úštěk s odbočkou Velké Lovečkovice - Verneřice (trať zrušena 1978, úsek do Zubrnic se občas provozuje jako muzejní):
Tohle je ovšem extrém, zmíněná lokálka byla vystavěna velice jednoduše bez finanční a správně-technické pomoci Zemského výboru království Českého podle vlastních normálií víceméně protekčně schválených díky známostem jejího koncesionáře na příslušných úředních místech ve Vídni, takže leccos na ní, od příšerných sklonů max. 42 promile až po použité budovy a další zařízení, se vymykalo zvyklostem doby. V uvedených boudičkách v Úštěku horním nádraží a Verneřicích nocovaly stroje pozdější řady 313.4 ČSD.
Remíza v Ledečku (Čerčany - Světlá nad Sázavou, odbočná trať Ledečko - Kolín) - úplně stejná je i ve Vilémově u Kadaně (Kadaň - Kaštice, odbočka Vilémov u K. - Kadaňský Rohozec, dříve až do Doupova, který však po odsunu Němců r. 1945 a následném vzniku vojenského prostoru doslova zmizel z povrchu zemského) - v těchto případech nešlo o domovské služebny, takže se zde provádělo jen základní provozní ošetření:
Kóty jsou v centimetrech.
Na obou zmíněných tratích sloužila postupně typická posloupnost českých/československých lokálkových strojů 310.0 - 422.0 - 423.0. Obě remízy dosud stojí, ale - hlavně ta v Ledečku - už ve značně zbědovaném stavu.
Vodárna s přístavkem v Ledečku zřejmě posloužila jako předloha pro model uveřejněný kdysi v ABC a označený jako "vodárna v Nejdku", což není správné, protože nejdecká vodárna vypadala jinak, ale o tom už jsem se myslím zmiňoval jindy.
Spousta remíz byla vystavěna z hrázděného zdiva - třeba tato v Jáchymově na dnes už neexistující trati Ostrov - Jáchymov (zrušena 1957):
Remíza výtopny Polná pro 2 parní vozy řady IXb Rakouské severozápadní dráhy (M 112.0 ČSD):
Přestavěná remíza dosud stojí, ale do Polné už od r. 1982 jezdí jen nákladní vlaky a objekt se nepoužívá.
Remíza výtopny Česká Lípa střelnice (do r. 1925 Č. Lípa městský sad) pro trať Česká Lípa - Česká Kamenice (trať zrušena 1978, ale výtopna se přestala používat už po zestátnění dráhy v r. 1925), kde sloužily stroje VIa a VIb České severní dráhy (po jejím zestátnění r. 1908 jako 162 a 265 rakouských státních drah, u ČSD řady 313.4 a 312.7):
Dosud stojící přestavěná remíza byla ještě nedávno účelově využita, dnešní stav neznám.
Tam, kde se lokomotivy otáčely na točnách, měly remízy často charakteristický tvar rotundy. Typový výkres takové rotundy rakousko-uherských státních drah je zde:
Budova je vystavěna z neomítnutého cihlového zdiva. Všimněte si také kamen s nástavcem na sušení písku. Pro modeláře je důležité, že tato stavba má "modulový" charakter, takže výkres lze použít pro 2 - 7 stání. Ty nejmenší rotundy se 2 - 3 stáními se mohly objevit i v poměrně malých služebnách, většinou doplněny krátkými točnami (např. o průměru 14,5 m - ale i na takovou krátkou točnu se "s odřenýma ušima" vešly dost dlouhé stroje s tendry, třeba 354.6,7, 434.0,1,2 nebo 524.0,2) často s ruční obsluhou. Příkladem mohou být třeba Čerčany, kde byla do r. 1915 2 stání, později rozšířená na 4 - v této podobě a s ruční točnou se služebna v Čerčanech dochovala dodnes. (Točna je však delší, vešel se na ni i motorový vůz M 262.0 o rozvoru 16,41 m.) Rotundy tohoto typu (často po nejrůznějších přestavbách) lze nalézt třeba v Klatovech, Lipové Lázních, Benešově u Prahy, Bečově nad Teplou apod. Často tedy patřily ke služebnám, kde byly lokomotivy doma, tj. nacházelo se v nich veškeré zázemí včetně dílen, administrativy, nocležen a sociálního zařízení. Lokomotivy tam zbrojily vše včetně olejů a mohly se tam provádět i periodické opravy nižších stupňů včetně vyvázání.
Výkres rakouské ani čs. točny bohužel nemám, ale myslím, že kdo bude chtít modelovat kratší točnu s ručním pohonem, může použít tento typizovaný výkres uherské točny o průměru 10 nebo 13,5 m:
Výhodou je, že točna je celá zakrytá prkny, takže v modelu není potřeba znázorňovat její "střeva". Podobná obedněná točna s ručním pohonem klikami je v Tanvaldu, kde jsem si mimochodem při oficiálních oslavách konce parního provozu u ČSD v r. 1980 spolu s dalšími dobrovolníky vlastnoručně vyzkoušel ruční otáčení "Arcivévody Karla" 422.025. (V Tanvaldu točna nenavazuje na paprsky rotundy - zchátralá dvoukolejná remíza v Tanvaldu spadla pod tíhou sněhu v r. 1967 a už nebyla obnovena.) Obecně však takto krátké točny byly rušeny už za 1. republiky, takže patří spíš k modelům rakouských nebo předválečných čs. lokomotiv a do modelového období řekněme nejdéle do začátku 50. let.
V dalším díle článku se budu věnovat mechanizovaným zauhlovacím zařízením.
Na závěr přikládám zdroje,
odkud jsem čerpal obrázky:
Ivo Tvarůžek: Modelová kolejiště - 1. díl, Stavby a doplňky, NADAS Praha 1970
Vladimír Zuska: Modely železnice v terénu, NADAS Praha 1988
Vladimír Zuska: Lokomotivní depa a jejich modely, NADAS - AFGH Vrútky 1992
Vladimír Zuska: Kolejiště očima krajináře i modeláře, 20dílný seriál v časopisu Železničář, NADAS Praha 1973
Plánky, návody a schémata pro železniční modeláře: D-4 - Plánky drážních budov, Modela Valašské Meziříčí, rok vydání neuveden (zhruba 2. polovina 70. let)
Plánky, návody a schémata pro železniční modeláře: A-4 - Plánky kolejišť pro začínající modeláře, Modela Valašské Meziříčí, rok vydání neuveden (zhruba 2. polovina 70. let)
Luděk Čada a spol: Místní dráha Česká Lípa - Kamenický Šenov - Česká Kamenice, Vydavatelství dopravní literatury Litoměřice 2001
Luděk Čada a spol: Místní dráha Ostrov - Jáchymov, Vydavatelství dopravní literatury Litoměřice 1996
Richard Cila: 100 let místní dráhy Dobronín - Polná, Linda Polná 2004
Richard Cila: Jak polenská lokálka k parním vozů přišla, časopis Dráha 8/2004
Zdeněk Maruna: Československá železniční vozidla, Knižnice monografií pro přátele železnic a železniční modeláře, řada III - Hnací vozy, NADAS Praha 1973
Ján Némethy: Točňa pre lokomotívy, časopis Modelář 8/84
Jindřich Bek, Josef Zelený: Výtopny, časopis Železničář 23/89
Jan Vaněk: Zauhlovací zařízení, časopis Svět železnice 3/2005 - 1/2006
Jan Vaněk: Svislý jednokomorový zauhlovací výtah, časopis Svět železnice 2 - 3/2006
Karel Breiter: Zrod a provoz nejstrmější lokálky v Čechách, časopis Svět železnice 1/2009
http://jeraby.wz.cz/EDK/Kirow2/EDK10-2-typak.PNG
Jak vidíte, většina pramenů není na internetu, i když některé publikace, často starší než většina účastníků tohoto fóra, se občas dají přes internet koupit. Přesto i v "největší knihovně světa" můžete najít poučení k tématu, třeba tady:
http://www.kirow.wz.cz - stránky o speciální železniční technice včetně zauhlovacích zařízení
http://www.hekttor.biz - stránky českého výrobce leptaných kovových modelů, vyrábí i stavebnici výtahu Vosáhlo, na stránkách je spousta použitelných fotek detailů modelu a návod (
http://www.hekttor.biz/files/Teudloff_navod.pdf ) - třeba to někomu poslouží jako podklad pro zpracování laserem vypalovaného papírového modelu.
Zdraví
hank
