Železniční jeřáby, se kterými se setkáváme na našich kolejích, jsou v drtivé většině produkty dříve východoněmeckého závodu S.M. Kirowa Lipsko, součásti kombinátu Takraf. Byly dodávány do všech členských zemí bývalé RVHP, zvláště do SSSR, Polska, Československa, Maďarska a některých států mimo RVHP.
Námořní trajektová přeprava přes moře je levnější než překládání zboží ze železničních vozů na loď. Překládáním se zboží může poškodit a dokonce i ztratit. Dále zboží, která podléhá rychlé zkáze je lepší převést trajektovou dopravou (např. chladírenské vozy, vozy na ovoce). 
V květnu léta páně 1908 byl zahájen provoz lokální trati mezi Velkými Opatovicemi a Skalicí nad Svitavou, pokračováním tehdejší trati z České Třebové do Skalice, známé v dnešních jizdních řádech jako trať 262. Na této jednokolejné, neelektrifikované trati leží také zastávka Šebetov, jejíž fotografie můžete vidět v tomto krátkém příspěvku. 
V další části článku se budu věnovat mechanizovaným zauhlovacím zařízením. Tam, kde byla denní spotřeba v desítkách tun uhlí, byla snaha manipulaci s uhlím už v dobách Rakouska-Uherska mechanizovat. Základem mechanizace zbrojení uhlím ve výtopnách rakouské části monarchie a později i u ČSD se staly manipulační drážky o rozchodu 600 mm. Uhlí se ručně nakládalo do normalizovaných vozíků s obsahem 500 kg, ty se po úzkých kolejích přesunovaly k výtahu, který vozíky zvedal a vyklápěl do tendru. 
Nedávno jsem videl dioráma modeláře, který k předválečným polským parním lokomotivám německého původu dostavěl remízu, vodní jeřáb a zauhlování podle své vlastní fantazie značně ovlivněné zřejmě průmyslovými modely podobných zařízení od německých výrobců. Dovolil jsem si v té souvislosti vyslovit a hájit názor, že modely konkrétních technických zařízení jako třeba vodních jeřábů nebo zauhlovacích zařízení nelze modelovat stylem "mně se to tak líbí". 
Opravdu velký kus naší železniční historie provázejí osobní vozy Ci s otevřenou plošinkou a středovou chodbičkou a Ce se zavřenými představky a boční chodbičkou, později Bi a Be, které i přes to, že vycházejí z rakouského vzoru, můžeme považovat za první úspěšnou samostatnou konstrukci osobního vozu pro ČSD. 
Nejstarší jsou samozřejmě sněhové pluhy. Zpočátku šlo o radlice montované na čelníky lokomotiv. Pro vyšší sněhovou vrstvu byly pak zkonstruovány sněžné pluhy jako samostatná vozidla. Byly to přestavěné tendry parních lokomotiv s poměrně složitě tvarovanými radlicemi. 
Od roku 1968, po sovětské okupaci vozily lokomotivy T 679.1, neboli "Sergeje", mezinárodní rychlíky z Prahy na západ namísto parních lokomotiv až do roku 1971. Neměly možnost vytápění vlakových souprav a tak jezdily v zimě s vytápěcím vozem, který stylově vyčníval mezi klasickými čtyřnápravovými rychlíkovými vozy. 
Stroj byl dodáván z bývalého SSSR, výrobcem byl známý sovětský podnik Kaluga. Člověk znalý ruštiny si na těchto strojích dobře počte. Jeho jediným posláním bylo poloautomatické svařování kolejnic. Typické efekty doprovázející svařování společně s typovým označením mu vynesly přezdívku "Prskavka". Pokud se vám podaří ještě přistihnout některou z Prskavek při práci, neváhejte, foťte a vaše obrázky pak velmi rádi uveřejníme ! 
V této rubrice si dovolujeme vám představit některé zajímavé přestavby železničních vozů na takzvané pracovní vozy. Jedná se o osobní, ale taky motorové a nákladní vozy vyřazené z dopravy, které jsou upraveny pro zvláštní účely. Pak jsou zařazovány zpravidla do stavebních vlaků jako vozy obytné a nářaďové. 