Menu
Vyhledávání

Přihlášení

Uživatelské jméno:

Heslo:




Registrace
Zapomenuté heslo
Informace
Kontakt: webmaster@hekttor.biz
ICQ ICQ 114 889 223

STRÁNKY ARCHIVOVÁNY NÁRODNÍ KNIHOVNOU ČR
Partnerské stránky
Modelplac
Pojezdy pro modelovou železnici
Navigační cesta
Ostatní měřítka

Němka

Při stavbě modelů mě skoro nejvíce těší odhalovat funkci a konstrukci předlohy. Z tohoto pohledu byla stavba „Němky” opravdovým požitkem. Měl jsem to potěšení si celý stroj do detailů prohlédnout a to hned dvakrát. Železniční muzeum ČD v Lužné u Rakovníka se totiž pyšní dvěma těmito exponáty v perfektním provozuschopném stavu.
První návštěvu muzea, jehož zaměstnanci jsou přístupní jakémukoliv dotazu, jsem si skutečně vychutnal. Jelikož jsem si smluvil návštěvu mimo otevírací dobu, byla celá lokomotiva na tři hodiny pouze pro mě a na stroji jsem si tedy prohlédl veškeré součástky.
Při druhé návštěvě jsem už jen řešil zbývající nejasnosti. Návštěvu muzea mohu tedy vřele doporučit!

HISTORIE A POPIS STROJE:
Pro lepší orientaci mezi jednotlivými částmi, musím nejdříve alespoň zhruba popsat skutečný stroj. Předem bych chtěl upozornit, že jsem v oboru parních lokomotiv laikem, ale jsem jimi naprosto fascinován. To, co zde budu nyní popisovat je souhrnem informací, které jsem nashromáždil na internetu, v knihách a muzeu. Vše jsem několikrát přečetl a částečně snad i pochopil (alespoň pro stavbu modelu). Následující text pro mne nebylo jednoduché formulovat, proto doufám, že v něm není mnoho technických chyb.

První lokomotiva německé řady (BR - Baureihe) 52 vznikla jako časové i materiálové zjednodušení předválečných lokomotiv řady 50, první stroj byl dokončen v lokomotivce Borsig-Berlin dne 12.9.1942.
Stavba trvala 14 000 hodin a bylo spotřebováno asi 130 tun oceli, z čehož asi 40 tun odpadlo opracováním. Celá lokomotiva byla velice dobře tepelně izolována, protože se počítalo i s provozem v Rusku. Na výrobě se podílely prakticky všechny lokomotivky velkoněmecké říše a celkem se jich vyrobilo nejméně 6728 kusů, jedna lokomotiva stála 150 000 tehdejších říšských marek. Po válce se tyto lokomotivy vyskytovaly ve většině evropských zemí.


POJEZD LOKOMOTIVY:
Základem je rám, u některých lokomotiv trámcový s postranicemi z lité oceli, který umožňuje lepší přístup k součástem lokomotivy, u ostatních plechový. Postranice jsou spojeny příčnými výztuhami, na předním čele je příčný nosník (čelník) s nárazníky, s tažným ústrojím pro připojení vozů. Na čelníku jsou upevněny brzdové spojky a topná spojka s příslušnými uzavíracími kohouty, k zadnímu čelu rámu se připojuje tendr. Na rám jsou dále připevněny další součásti – kotel, ochozy, strojvůdcovská budka, parní stroj, brzdová soustava… 
 
predloha_-010.jpg
Parní lokomotiva v železničním muzeu

Rám je uložen na dvojkolích tak, že kluzná ložiska se pohybují ve výřezech rámových postranic a každé ložisko se opírá o podélnou listovou pružnici uchycenou v rámu. Pojezd lokomotivy tvoří jedna hnací, čtyři spřažené nápravy a vpředu ještě jedna náprava nosná („běhoun“) pro rozložení hmotnosti lokomotivy. Pro lepší průjezd oblouky je běhoun spojen s první spřaženou nápravou zvláštním podvozkem a zadní náprava se může v rámu příčně posouvat. Běhoun u některých lokomotiv má kola kotoučová – plná, ostatní kola jsou hvězdicová. Hnací a spřažená kola mají zalisované čepy pro ojnice a spojnice, na protilehlé straně jsou opatřena protizávažím pro vyvažování dynamických účinků hnacího mechanismu. Kola jsou nalisovaná na nápravách, na věnce kol jsou za tepla natažené obruče.

PARNÍ KOTEL:
Je srdcem stroje, dodává páru do parního stroje. Je položen na trámcový rám, vpředu je k němu pevně přišroubován. Ostatní podpěry dovolují podélný posuv s ohledem na teplotní roztažnost kotle. Parní kotel je rozdělen na tři části:

   1) Skříňový kotel
Je zadní část kotle zasahující do budky strojvedoucího. Má dvojité stěny z ocelkových plechů, dole svařené s nožním rámem a s ohledem na tlak páry vzájemně vyztužené rozpěrkami. Vnitřní stěny skříňového kotle o přímé výhřevné ploše 15,9 m² vymezují topeniště, vyzděné šamotovými cihlami a přístupné z budky topnými dvířky. Ve spodní části topeniště je 3,9 m² velký rošt s pohyblivými roštnicemi pro natřásání uhlí, také tudy prochází vzduch k ohni. Pod roštem je popelník. Ve stropě topeniště jsou tzv. olovníky, speciální šrouby s olověným jádrem, za normálních okolností chlazené vodou z kotle; při nedostatku vody se olovo roztaví, voda z kotle ztlumí oheň v topeništi a unikající pára upozorní obsluhu na hrozící destrukci kotle. 

predloha_-011.jpg predloha_-012.jpg
Pohled na kotel ze dveří Vodoznak a různé kohouty

    2) Válcový kotel
Je vodorovná válcová část kotle, svařená z několika kroužků svinutých ze silného plechu. Na horní části je umístěn parní dóm, kde se nachází regulátor páry a odlučovač vody. Před parním dómem je pneumatický písečník, mající na boku trysky, jimiž se za zhoršených adhezních podmínek sype suchý jemnozrnný písek trubkami na hlavy kolejnic před kola. Za parním dómem jsou umístěny dva pojišťovací ventily, upouštějící páru při překročení dovoleného tlaku v kotli (16 bar). Přední a zadní stěnu válcového kotle tvoří trubkovnice, v nichž jsou upevněny podélné trubky procházející vodním prostorem kotle, odvádějící spaliny a horký vzduch z topeniště a ohřívající vodu. Kotel má celkem 113 žárových a 16 kouřových trubek o větším průměru, do nichž jsou zasunuty trubky přehřívačové pro dosažení vyššího energetického obsahu páry a tím pro zvýšení tepelné účinnosti lokomotivy. To všechno tvoří nepřímou výhřevnou plochu 227 m².

    3) Dýmnice
Je přední část kotle s komínem. Odvádí kouř a výfukovou páru z parního stroje. Zachycuje jiskry a žhavý popílek, který leze kropit vodou stříkacím zařízením. Hlavní součástí je dyšna- výfuk, která vytváří podtlak a patřičný tah kotle. Dýmnice proto musí být řádně utěsněna a uzavřena dveřmi. V horní části dýmnice je přehřívačová skříň na jímání páry spojená s přehřívačovými trubkami, přehřátá pára je pak vedena do parního stroje. Skříňový a válcový kotel je opatřen tepelnou izolací s plechovým krytem. Na kotli jsou vymývací víčka a odkalovací kohouty pro možnost vypouštění usazenin a pravidelné čištění kotle od kotelního kamene. Na kotli je upevněna ocelová píšťala a turbogenerátor vyrábějící proud pro osvětlení o výkonu 500 W a napětí 24 V.

predloha_-003.jpg
Podařilo se mi zachytit vnitřek dýmnice


DVOJČITÝ PARNÍ STROJ:
Parní stroj se skládá ze dvou válců, každý o průměru 600 mm a zdvihu 660 mm. Nad každým parním válcem je šoupátková komora s šoupátkem, jehož pohyb závisející na otáčkách kol je řízen rozvodem. Rozvod umožňuje změnu směru a regulaci množství páry přiváděné do parního stroje a tím ovlivňování výkonu lokomotivy. Šoupátko pouští páru střídavě před píst a za píst, čímž jím ve válci přímočaře pohybuje sem a tam.“
Rychlost lokomotivy je odvislá od okamžitého výkonu kotle a parního stroje a od okamžitého jízdního odporu vlaku, kterému odpovídá vyvíjená tažná síla, a to podle vzorce P = F . v (P je výkon, F tažná síla, v rychlost).
Tažná síla je přímo úměrná hmotnosti připadající na poháněná dvojkolí; aby se hmotnost lokomotivy rozložila a zatížení jednotlivých náprav nepřesáhlo dovolenou mez, jsou od hnací nápravy pomocí spojnic poháněna další dvojkolí prostřednictvím spojnic. Tažnou sílu přitom ovlivňuje okamžitá hodnota součinitele adheze, který závisí na čistotě kol a kolejnic, je proto ovlivňován zejména povětrnostními podmínkami.
 
predloha_-005.jpg
Parní stroj (černá krabice vlevo) napojen na křižák a ojnice


TLAKOVÁ BRZDA:
Lokomotiva je opatřena zařízením tlakové brzdy. Zdrojem stlačeného vzduchu je dvoustupňový sdružený kompresor se vzduchojemem. Vzduch je dále veden do budky k brzdiči samočinné brzdy pro vlak a přímočinné brzdy pro samotnou lokomotivu. Brzdičem samočinné brzdy reguluje strojvedoucí tlak vzduchu v průběžném potrubí, kterým jsou propojeny všechny vozy vlaku, na tyto změny reagují rozvaděče v jednotlivých vozidlech a zvyšují nebo snižují tlak v brzdových válcích a tím přes soustavu pák ovládají brzdové zdrže na kolech. Celé zařízení je koncipováno tak, že při poklesu tlaku v průběžném potrubí vlak brzdí, nárůstem tlaku se odbrzdí. Brzdičem přímočinné brzdy může strojvedoucí kromě toho pouštět stlačený vzduch přímo do brzdového válce lokomotivy.

 
predloha_-002.jpg
Dvoustupňový sdružený kompresor


BUDKA STROJVŮDCE:
Je zcela uzavřeného provedení, spoj s tendrem je utěsněn plachtou. Odtud se celá lokomotiva ovládá a jsou v ní potřebné měřicí přístroje – tlakoměr páry v kotli, tlakoměry k tlakové brzdě, rychloměr, vodoznak, ukazující hladinu vody ve válcovém kotli a mnoho dalšího příslušenství.

TENDR:
Čtyřnápravový vanový tendr vznikl odvozením z konstrukce samonosného kotlového vozu. Vodojem o objemu 30 m³ má tvar poloviny válce a do jeho horní části je zabudován je uhlák o objemu 13,5 m³, jehož dno se svažuje směrem k budce, aby mohlo uhlí samovolně padat k místu, odkud je nabírá topič.

K lokomotivě je připojen pomocí spřáhlové skříně a odpružen listovou pružinou s předpětím 200 kN, což umožňuje jízdu vzad stejnou rychlostí, jako vpřed - tedy 80 km/h

predloha_-009.jpg


ZNAČENÍ:
Označení řady a inventárního čísla je provedeno smaltovanými tabulkami červené barvy s bílým orámováním a číslicemi. Systém označován lokomotiv ČSD vymyslel Ing. Vojtěch Kryšpín. Poprvé byl použit v roce 1921 a s menšími dodatečnými úpravami se u ČSD používal do roku 1987.

Značení lokomotiv:
1. číslice počet hnaných náprav
2. číslice maximální rychlost po přičtení čísla 3 a vynásobení 10
3. číslice po přičtení 10 - hmotnost na nápravu v tunách
malé číslice 1. číslice = číslo série, další číslice - pořadí v sérii (inventární číslo)
 
1. číslice zvětšená o 3 přibližný objem uhláku v m³ (tendry o objemu nad 12 m³ měly číslici 9)
Následující dvojčíslí přibližný objem vodojemu v m³


Lokomotivám se u nás díky jejich původu přezdívalo Němka. První dvě lokomotivy byly u protektorátních Českomoravských drah formou pronájmu zařazeny od 1.1.1943. Po druhé světové válce jich ČSD zařadily 185 kusů jako řadu 555.0 a dalších 100 kusů později zakoupily ze Sovětského svazu, ale mezitím bylo 22 lokomotiv prodáno do Bulharska a dvě lokomotivy do tehdejší Jugoslávie. Část jich byla v šedesátých letech přestavěna na vytápění mazutem. Vyřazovány byly počátkem 70. let, poslední z nich na jaře roku 1973.

STAVBA MODELU
Rozhodl jsem se, že postavím lokomotivu, která jezdila na našem území. Nechal jsem se inspirovat asi třemi stroji, nejvíce však strojem s označením 555 0153.
Stavbu jsem začal koncem září. Protože jsem nesehnal stavební plány, postupoval jsem podle fotografií z muzea. Model je opravdu rozsáhlý, a tak je nutno ho rozdělit do podsestav, na kterých jsem pracoval střídavě podle nálady. Na soutěži E-day jsem ve slevě zakoupil perfektní sadu Big Ed a pustil se do díla.

LOKOMOTIVA:
První co jsem na modelu nahradil byly poněkud prkenné listové pružnice pod dýmnicí. Naznačil jsem jejich prohnutí pod zátěží lokomotivy. Dále jsem prodloužil podlahu pod dýmnicí a doplnil matice. Schody ke kotli jsou vyrobeny z proužků plechu a zbytku leptu.
 
01_-001.jpg 01_-002.jpg
Nové pružnice Příčné vzpěry

Příčné vzpěry uprostřed rámu jsem zprvu nalepil souběžně s hranou rámu, což je chyba, protože mají být 4 mm pod okrajem. Při opravě jsem je zničil, a tak jsem vyrobil nové a doplnil je o matice.
 
01_-003.jpg 01_-004.jpg
Nové příčné
vzpěry
Doplnění matic

OPLECHOVÁNÍ MODELU:
Po slepení obou půlek kotle jsem přemýšlel, jak nejvěrohodněji naznačit nerovnosti pláště lokomotivy a jeho nýtování. Rozhodl jsem se, že model oplechuji, a tak jsem nakoupil čtyři A4 hliníkového plechu. Tužkou jsem rozvrhl budoucí pozice plátů a všechny výstupky na modelu jsem obrousil, vyříznul jsem také vymývací čočky, abych je nemusel později složitě vyrábět nové.

02_001.jpg 02_004.jpg
Model před obroušením všech výstupků Vyříznutí čoček

Jednotlivé pláty jsem lepil pomocí vteřinového lepidla do rozměklého plastu potřeného toluenem,techniku oplechovávání jsem popsal zde. Nýty jsem vyrobil vtlačením zakulaceného hrotu jehly do plechového povrchu, vše je záhodno naznačit dříve než rozměklý plast pod plechem utuhne, pak lze totiž plech protlačit velmi těžko!

02_007.jpg 02_006.jpg
Postupné oplechování Nýtování

Doplnil jsem madla z vázacího drátu a kropící trubky vedoucí k dýmnici. Podle originálu jsem zjistil,že dýmnici je třeba prodloužit a zvětšit i její průměr, což jsem vyřešil omotáním proužků papíru okolo přední části modelu.
U budky strojvůdce jsem při oplechování postupoval obdobně, vytvořil jsem novou balzovou podlahu a plechovou střechu, do které jsem zasadil leptanou „větračku“.
 
02_002.jpg 02_003.jpg
Bok budky před
oplechováním
Bok budky po
opechování
02_008.jpg 02_005.jpg
Zadní stěna
vnějsí pohled
Hotová budka

Leptané kouřové plechy jsem přilepil až na samém konci stavby lokomotivy, protože jsou hodně křehké. Aby se plechy neuvolnily, připevnil jsem je provrtáním a vsazením kolíčkůz drátu do jejich nosníků, které jsou napevno přilepeny ke kotli.

02_010.jpg 02_011.jpg
Hotové oplechování kotle- pohled z levé strany Hotové oplechování kotle-pohled z pravé strany


DÝMNICE:
Při druhé návštěvě muzea jsem měl veliké štěstí, mohl jsem si totiž vyfotografovat i vnitřek dýmnice s dyšnou na lokomotivě stejného typu, která byla právě v opravě. Do té chvíle jsem totiž neměl o uspořádání interiéru žádné představy. Zároveň jsem mohl položit i mnoho osvětlujících dotazů místnímu pracovníkovi, který právě prováděl údržbu.
Když už jsem tedy měl fotodokumentaci, rozhodl jsem se, že celý interiér do modelu doplním. Z injekční jehly a plechu jsem vyrobil otevírací panty, aby bylo v případě potřeby do dýmnice vidět. Dveře jsem zdrsnil toluenem, přidal lepty a vše nastříkal surfacerem.
 
03_004.jpg 03_009.jpg 03_007.jpg
Původní dvířka s
prstencem v celku
Dvířka a nový prstenec Hotová dvířka


Dále jsem vyrobil celý interiér. Trubkovnici s otvory pro kouřové trubky, které jsem vyvrtal a s otvory pro žárnice, které jsem vysekl na vyrážeči.
 
03_001.jpg 03_003.jpg 03_002.jpg 03_005.jpg
Prázdná trubkovnice Souprava přehřívačových
článků
Druhá strana-
fialové kouřové trubky
Celá sestava
03_006.jpg
Slícování s vnitřkem dýmnice

Vlastní trubky jsou z brček- kouřové trubky a z bužírky- žárové trubky, přehřívačové trubky jsou z měděného drátu. Stojan dyšny je z plechu a dyšna ze síťoviny Plusmodel. Vše je pak nastříkáno XF-1 a zaprášeno černou křídou.
 
03_010.jpg 03_008.jpg
Stojan dyšny a přiváděcí trubky Základní nástřik celé soustavy
03_011.jpg
Hotový vnitřek dýmnice
 
11_003.jpg
Vnější plášť dýmnice je na skutečné předloze matný- zřejmě vlivem sazí a použitím odlišného izolačního materiálu


ROZVODY PORTUBÍ NA RÁMU LOKOMOTIVY:
Zjistil jsem, že na modelu naprosto chybí rozvody trubek na vodu, brzdové soustavy a elektroinstalace. Pod budkou není na modelu zhola nic jen brzdový válec. Bylo nutné doplnit řadu přepážek a soustavu potrubí, což zabralo značný čas.
 
04_003.jpg 04_005.jpg 04_002.jpg 04_008.jpg
Vyrobení přepážek Osazování trubkami Původní oblast pod
budkou  je bez detailů
Stejná oblast po doplnění
všech rozvodů trubek


Hlavně ohýbání drátů do patřičných tvarů a následné omotávání proužky hedvábného papíru, čímž jsem napodobil izolaci. Vyrobit spojovací příruby trubek z bužírek a plastových destiček doplněné o matice zabralo snad nejvíce času. Dále jsem zhotovil nové redukční a ovládací ventily brzd. Nad křižáky jsem doplnil mazací lisy a veškerou elektroinstalaci stroje. Na spodek válcového i skříňového kotle je doplněn kalojem a odkalovač. Velká pružina vlevo je z vázacího drátu. V závěru jsem rám osadil leptanými ochozy.

04_004.jpg 04_006.jpg 04_007.jpg 04_001.jpg
Mazací lis, pružina a
 odkalovač na levé straně
Mazací lis na
pravé straně
Elektroinstalace a
potrubí
Přidání ochozů


ROZVODY POTRUBÍ NA KOTLI LOKOMOTIVY:
Písečník na vrcholu kotle je zhotoven opět z plechu, doplnil jsem trysky z plastové tyčinky a leptů. Trubky vedoucí písek pod kola jsou původně z vinylu a vypadají naprosto žalostně, proto jsem je vyrobil nové z vázacího drátu a plechu. Při jejich ohýbání do patřičného tvaru jsem se opravdu navztekal, protože vše je potřeba ohnout naprosto přesně tak, aby se vázací drát dal prostrčit tenkou mezerou mezi kotlem a ochozy ke každému kolu. Dále bylo potřeba doplnit množství madel a opět mnoho rozvodů trubek.
 
05_001.jpg 05_002.jpg 05_004.JPG 05_005.jpg
Kropící trubky jdoucí do dýmnice Kropící potrubí jsoucí k
 dýmnici
Parní dóm a za ním písečník Vymývací čočky vlevo
       
  05_006.jpg 05_003.jpg  
  Parní dóm nahoře a vymývací čočky Madla na pravé straně  
 
 11_021.jpg
Trubky písečníku, vlevo nahoře se nachází komín lokomotivy


KOMPRESOR A SOUSTAVA BRZD:
Po srovnání skutečného dvoustupňového kompresoru s modelovým byla nevyhnutelná celková náhrada plechem, bužírkami a plastovými destičkami. Vzduchové jímky jsem doplnil o matice a lepty a propojil je s kompresorem trubkami z měděného drátu.
 
06_001.jpg 06_004.jpg 06_006.jpg
Původní kompresor
ze stavebnice
Kompresor nově
zhotovený
Malá vzduchová jímka
 
06_010.jpg
Kompresor napojen na velkou a malou vzduchovou jímku

06_012.jpg 11_025.jpg
Umístění celé soustavy na kotel Finální vzhled modelu

Vlastní brzdové špalíky jsem doplnil o lepty, matice a pružinku. Ještě jsem si všiml, že závěsy a podpěra dýmnice by stály též za úpravu, a tak jsem je odřízl a vyrobil nové.

06_002.jpg 06_005.jpg
Doplnění pružiny a
 matic
Hotová soustava
 
06_007.jpg
Hotová soustava připevněná ke kolům


NARÁŽECÍ ÚSTROJÍ:
Odřízl jsem celistvé nárazníky a vyfrézoval otvory pro nové. Vyrobil jsem nové brzdové spojky, opatřil je uzavíracími kohouty, pružinkou a omotal papírem. Na šroubovky jsou zhotoveny nové háky z olověných drátků a závlačky z drátků měděných.
 
06_011.jpg 06_013.jpg
Šroubovka a tažný hák vlevo je původní brzdová spojka
   
11_017.jpg
Kruhové otisky po položených plechovkách s olejem  


TURBOGENERÁTOR:
Je zhotoven z plastové kostry omotané olověným drátkem.

06_003.jpg


PÍŠŤALA:
Původní byla dost malá. Nová větší píšťala je z plastových trubiček.
 
06_008.jpg


BUDKA STROJVŮDCE:
Kotlová skříň je naprosto neuvěřitelně chudá na jakékoliv detaily, cožje velká škoda, protože na kotel je poměrně dobře vidět. Při oplechování jsem postupoval totožně, jako na kotli. Vymývací čočky zde však naprosto chybí, tak jsou vyrobeny z tmelu Magic Sculp. Poté jsem doplnil lepty a začal plánovat, co z jakého materiálu vyrobím. Vodoznak je doplněn kohouty, jsou přidány různé páky, ventily, trubky a řetízky- vše podle fotografií.
 
07_001.jpg 07_002.jpg 07_003.jpg
Původní kotel Rozkreslení Potažení plechem
     
07_005.jpg 07_007.jpg 07_010.jpg
Vyříznutí otvorů
pro výmyvky
Kotel před
osazením doplňků
Ukazatel množství
vody typ Klinger
 
07_015.jpg
Hotový kotel před patinou
 
07_017.jpg 07_016.jpg  
Potrubí Potrubí  


Na dřevěnou podlahu budky jsem doplnil nožní rám z plechu. Z balzy jsou také židle s úložným prostorem pro věci obsluhy.
 
07_004.jpg 07_009.jpg 07_014.jpg 07_006.jpg
Podbiti budky Plechový rám kotle Patina akvarelovými
pastelkami
Dřevo po patině


HOTOVÝ INTERIÉR BUDKY:

07_019.jpg 07_020.jpg
Na podlaze jsem přidal rozsypané uhlí Pohled na topeniště
   
07_021.jpg 07_022.jpg
Pohled na čelo tendru uvnitř budky Sedačka strojvůdce


TENDR:
S tendrem ze stavebnice se u nás po válce už téměř nejezdilo. Proto jsem ho musel vyrobit úplně nový, původní jsou jen ložiska a kola.

POJEZDY:
Na plastovou destičku jsem si rozkreslil tvar budoucích vozíků, vyfrézoval jsem prohlubněa vše jsem vyřízl ostrým skalpelem.

08_002.jpg 08_007.jpg 08_003.jpg 08_004.jpg
Rozkreslení tvaru pojezdu Hotový vozík-
pohled na tunel
pojezd z vnitřní strany-
2mm silné plastové proužky
Hotová konstrukce


Na boky jsem nalepil plastové proužky široké 2 mm, ty jsem poté zabrousil, aby vznikl dojem odlévaných ocelolitinových pojezdů.Vzpěry jsou z profilů evergreen, tunel z destičky. Po sestavení jsem doplnil matice a šrouby.

VANA TENDRU:
Nejprve jsem si vyrobil kostru z balzy, která je pak potážena plechem. Vše je „svařeno” pomocí toluenem měkčené nitě, vytažené nad plamenem a vmačkávané do spár. Potom jsem vyrobil spřáhlovou skříň a čelo uhláku s dveřmi a úložnými prostorami pro personál.
Vodojem jsem doplnil o oválné poklopy a matice se šrouby. Skříň na nářadí na zadním čele tendru je také z plechu, panty a petlice jsou leptané. V závěru jsem doplnil madla, stupačky, žebřík a pluh na sníh.

08_001.jpg 08_008.jpg 08_010.jpg
Kostra vodojemu z balzy Vodojem na pojezdech
     
08_011.jpg 08_020.jpg 08_015.jpg
Pohled do útrob vodojemu Brzdová soustava tendru Čelní pohled na dveře do uhláku

Brzdová soustava je opět z drátů, jako u lokomotivy, brzdový válec a pomocný vzduchojem jsou z plechu a Magic Sculpu.
Matice a šrouby jsou doplněny až na samý závěr, abych je během manipulace neulámal.
 
08_019.jpg 08_012.jpg
Zadní čelo tendru Kabely vedou ke světlům přes celý vnitřní prostor


BARVENÍ a OPRŠENÍ:
Celý model jsem nastříkal a patinoval běžnými způsoby. Při znázornění opršení lesklé barvy jsem narazil na potíže, jak tohoto efektu docílit. Během stříkání vnitřku uhláku matnou barvou XF-1 jsem omylem zašpinil i vnější lesklou barvu, výsledek vypadal slibně, a proto jsem celý povrch lokomotivy nastříkal jemnými proužky. Hlavně na nejvíce exponovaných místech, kde voda stéká- záhyby, matice, izolace trubek, madla…
Následně jsem vše znovu sjednotil mlhovitým filtrem původní lesklé barvy. S výsledným efektem jsem spokojen.
 
11_002.jpg  11_004.jpg


oprseni_001.jpg oprseni_002.jpg
Nástřik stečené barvy Nástřik stešené barvy na střeše budky
   
oprseni_003.jpg oprseni_004.jpg
Hotové opršení povrchu Hotové opršení povrchu


KOLA A OJNICE:
Kola jsou na skutečné lokomotivě skoro zrcadlově lesklá. Původně jsem vše nastříkal barvou Model master-stainless steel, ale po vyleštění to nebylo ono, povrch byl stále příliš hrubý. Proto jsem kola i ojnice brousil pod vodou smirkovými papíry o hrubosti 600, pak 2000 a v závěru přeleštil hladítkem na nehty.
11_006.jpg 11_032.JPG
Kola před patinou oleji Křížák, kola, ojnice
 
11_018.jpg
Hotový pojezd lokomotivy


Po opětovném nástřiku jsem byl spokojen a po vyleštění přímo nadšen, výsledek předčil mé očekávání. Barvu jsem ředil acetonem, aby se tolik nestírala z povrchu. Aceton totiž nepatrně naleptává plast a barva se tak do něj lépe „zažere“. Pro přehlednost jsem odstíny použité při barvení shrnul do dvou následujících tabulek.
 
základní barva odstíny Tamiya poměr
dýmnice, rám    X-18, XF-63, XF-50   3:2:1/2
kotel    X-1, XF-63, X-22   8:1/2:1
budka, kola    XF-7, XF-64, X-8   jsem si bohužel zapomněl zapsat
plachta    XF-49  
 
Patina odstín
rám    wash: čerň kostní, umbra přírodní, pruská modř tečky: běloba zinková, čerň kostní
mazadla, kliky, kola    umbra pálená, čerň kostní, okr zlatý, permanentní žluť, lesklý lak
vnitřek budky    akvarelové pastelky, uhlí, umbra pálená
trubky    špinavá voda po barvě Vallejo Black
plachta    černý křídový prášek, skutečné uhlí


Po patině tendru oleji jsem z maskolu vytvořil stopy bot a otisky dlaní na vodojemu a uhláku. Vše jsem pak zasypal uhelným práškem, černou křídou a nastrouhanou tuhou a zaplavil terpentýnem, abych prach na povrchu zafixoval (v té době ještě totiž nebyl Pigment Fixer od firmy Migproduction). Bohužel terpentýn rozežral maskol, takže efekt se nepodařil, a tak jsem otisky domaloval štětcem.

08_016.jpg 08_013.jpg
   
08_014.jpg 08_017.jpg
Spojovací plachta mezi tendrem a lokomotivou


Na samý závěr jsem ze skutečných fotografií udělal výřez značení lokomotivy a pohrál si s ním v programu Corel draw. Cedule jsem vytiskl na papír a přestříkal lesklým lakem. Na model jsem je nalepil maskolem a lehce patinoval.

UHLÍ:
Je zhotoveno ze skutečných uhlíků, zkoušel jsem dřevěné uhlí, ale postrádalo lesk jako skutečné černé uhlí nebo antracit. A tak jsem jej vyrobil z ohořelého klacku, jehož uhlíky se nádherně lesknou. Do uhláku je vyrobeno dno z papíru a kapesníkové hromady, vše je řádně nakašírováno lepidlem Herkules. Takto vzniklou vycpávku jsem následně pokryl uhelnou drtí a zafixoval opět disperzním lepidlem.
 
uhli_001.jpg uhli_002.jpg uhli_003.jpg uhli_004.jpg
  Papírová vycpávka   Přední čelo tendru
       
11_036.jpg 11_013.jpg
Otisk dlaně a stopy od bot v prachu  


OSVĚTLENÍ LOKOMOTIVY:
Již od počátku jsem počítal s tím, že celá lokomotiva bude svítit. Zakoupil jsem proto diody o různých průměrech a potřebné součástky. Světla jsou rozmístěna podle fotek originálu.

09_001.jpg 09_004.jpg 09_003.jpg 09_006.jpg
Přední světla Dioda v plechové objímce Světla na tendru Světla na pravém boku
 
09_007.jpg
Přední reflektor

Vpředu jsou tři diody zabudovány do původních světel a vyrobeného reflektoru. Na zádi jsou diody dvě. Na ochozech jsou vždy dvě diody v plechových objímkách, jedna dioda je v ohništi a jedna na stropu budky. Kabely vedou na spodku rámu a uvnitř tendru.

DOPLŇKY:
Měl jsem v plánu použít plechovky a konve na olej od Plusmodelu ze svých zásob. Bohužel se mi je nedařilo patřičně vyleštit, protože mají příliš hrubý povrch, a tak jsem se rozhodl pro vlastní výrobu z plechu.

10_001.jpg 10_008.jpg
Brzdové klíny vlevo-nová konev z plechu,
vpravo-původní od Plusmodelu
   
 10_007.jpg  10_002.jpg                
Lopata na uhlí Konve na olej
zhotovené z plechu
 

Do úložného prostoru tendru jsem umístil plechovku na olej Petro, vedle sedačky jsem dal plechovku Kralupol a jednu konev. Brzdové klíny jsou z plechu a plastového proužku, obarveny žlutě. Lopata je z plechu, olověného drátu a plastové tyčinky. Řetízky u vymývacích čoček, na bocích válcového rámu, jsem zhotovil z měděného drátku, protože leptané jsou na čočky příliš malé.
 
10_005.jpg 10_006.jpg
   
11_016.JPG 10_003.jpg

ZÁVĚR:
Při stavbě se skutečně hodí zakoupit opravdu rozsáhlou sadu leptů, které mají ohromné množství matic, pro ty co nevlastní vyrážeč. Vidět stroj na vlastní oči pro měbylo při práci opravdovým přínosem. Poměrně dlouhou dobu mi trvalo prostudovat, ale hlavně pochopit technický materiál, který jsem nashromáždil. Stavba byla velkou zábavou a zabrala mi okolo 6,5 měsíce. Než s ní však začneme, je důležité obrnit se heslem: Všechno jde, když se chce.

11_005.jpg  11_008.jpg


POUŽITÝ MATERIÁL:
Plastové destičky, hilníkový plech, čiřá folie, kabely, měděné dráty, olověné dráty, vázací drát, profily Evergreen, síťovina Plusmodel, lepty Eduard, tmel Tamiya, tmel Magic Sculp, balza, vteřivové lepidlo, aktivátor, disperzní lepidlo Herkules, maskol, toulen, diody, hedvábný papír, křídy, akvarelové pastelky, uhlí surfacer.

Tento zkrácený článek vyčel tajé v časopisu Modelář EXTRA 10/2008

Související články:
Orobinec širokolistý 1/35 (15.08.2010)
Vysoké trsy trávy 1/35 (29.07.2010)
Stromy a neopracované kůly 1/35 (15.07.2010)
| Autor: Jakub Skolil | Vydáno 17. 08. 2011 | 9766 přečtení | Komentářů: 73 | Přidat komentář | Informační e-mail Vytisknout článek
Fotodokumentace
Uaai 11
(18.05.2014)
434.1
(07.11.2011)
tendr 516
(07.11.2011)
BCi/ú
(03.04.2011)
R 552088
(13.08.2010)
Kirow EDK 300
(30.06.2010)
Ca4
(22.06.2010)
Kirow EDK 80
(23.03.2010)
Kirow EDK 10/1
(15.03.2010)
M 120.417
(18.01.2010)
T 466.1
(05.02.2009)
T 466.1
Zajímavé odkazy
Poslední komentáře
fdsasfdf:
"Good info and Thanks for this Pengertian ahli, Pengertian ahli, Pe ... "
(Pojezd na MUV69)

 
bez titulku:
"ugg outlet coach outlet michael kors outlet cheap oakley sungla ... "
(Použití spřáhla 08845 firmy TILLIG - 1. díl)

 
bez titulku:
"ugg outlet coach outlet michael kors outlet cheap oakley sungla ... "
(Stavba T211)

 
bez titulku:
"ugg outlet coach outlet michael kors outlet cheap oakley sungla ... "
(Vůz řady R s tlakovou brzdou - díl I.)

 
bez titulku:
"ugg outlet coach outlet michael kors outlet cheap oakley sungla ... "
(Domácí výroba odlitků. Díl 1. )

 
RSS kanály
Nejčtenější

>Tento web site byl vytvořen prostřednictvím phpRS <