Menu
Vyhledávání

Přihlášení

Uživatelské jméno:

Heslo:




Registrace
Zapomenuté heslo
Informace
Kontakt: webmaster@hekttor.biz
ICQ ICQ 114 889 223

STRÁNKY ARCHIVOVÁNY NÁRODNÍ KNIHOVNOU ČR
Partnerské stránky
Modelplac
Pojezdy pro modelovou železnici
Navigační cesta
TT >> Použití spřáhla 08845 firmy TILLIG - 1. díl
TT

Použití spřáhla 08845 firmy TILLIG - 1. díl

Článek není komplexním pojednáním o spřáhlech v TT. Je zaměřen na přezbrojení (přestavby) vozidel na spřáhlo poslední generace (od roku 2006), a to způsobem, který nebyl dosud nikde publikován - s využitím spřáhel 08845
Autoři tohoto příspěvku jsou do té míry pamětníky ☺ , že ve velikosti TT pamatují již třetí zásadně odlišné provedení spřáhel od dominantního výrobce modelů v této velikosti.

  1. generaci spřáhel zavedla firma Zeuke.
  2. generace spřáhel byla zavedena koncem 70. let, tedy v dobách, kdy tento výrobce nesl název BerlinerTTBahnen.
  3. generace spřáhel byla zavedena firmou Tillig od roku 2006.
V tomto pořadí (zleva) jsou tato spřáhla vyobrazena na následujícím obrázku.

Cílem tohoto článku není porovnávat výhody a nevýhody těchto tří generací spřáhel. Je určen pro ty, kteří se rozhodli (rozhodují) pro spřáhla třetí generace (dále 3g). Zejména pro ty čtenáře, kteří mají řadu vozidel opatřených spřáhly starších generací a jsou postaveni před nutnost starší vozidla na spřáhla 3g přezbrojit.

Jako potvrzení pravidla, že o porovnávání generací se nejedná, udělejme hned výjimku: Motivem pro používání spřáhel 3g je mezi jinými určitě možnost plného využití výhod spřáhel s kinematikou. Při používání spřáhel druhé generace s kinematikou totiž u těžších vlaků dochází někdy k vyhazování vozidel z kolejí. Laskavý čtenář jistě ví, že k tomuto jevu dochází na rovném úseku, když se spřáhlo druhé generace ve spoji s protispřáhlem "zlomí" (jejich podélné osy přestanou být totožné). Spřáhla 3g se ve spoji "zlomit" nemohou, ledaže by šlo o jejich destrukci. Při jejich použití tedy dosáhneme odstranění nebo alespoň podstatného zmírnění tohoto problému.

Pokud jsme se rozhodli pro spřáhla 3g, jak tedy postupovat? U vozidel s normalizovanou šachtou pro spřáhlo je to jednoduché, na vyměnitelnost přímo nachystáno. Viz například www.trainmania.info/clanky/nove_sprahlo_tillig.pdf.

Kdo začal s modely dříve, má nejspíše řadu vozidel se spřáhly uchycenými tradičně na pérko, viz www.trainmania.info/udelatka/27-zkraceni_sprahla_08847_tillig.pdf.

U spřáhel 3g hodně záleží na výšce spřáhla nad temenem kolejnice (TK). To bývá u některých vozidel "na pérkové uchycení" problém, šachta či spíše škvíra pro příslušné spřáhlo není stejně vysoko, u spřáhel druhé generace to nebylo tak důležité. Rovněž vůle tohoto uchycení hrají u 3g negativní roli. Ty se dají většinou vymezit, ale problém s výškou nad TK to odstraní jen zřídka.

Plnohodnotným řešením je nahrazení pérkového uchycení dodatečnou montáží normalizované šachty (která se musí pochopitelně otáčet kolem svislé osy) a použitím standardního spřáhla do šachty.

V tomto směru průkopnický článek napsal Martin Pinta, viz odkaz na jeho stránky www.lokopin.wz.cz/loko/loko_sprahla.htm.

Určitě stojí za to si tento článek přečíst. Řešení spočívá v instalaci součástek od firmy www.peho-kkk.de a je možno si vybrat i provedení s kinematikou. Tím je možno "upgradeovat" i letitá vozidla na úroveň současných.

Je pochopitelné, že největší význam má volba s kinematikou pro vozidla dlouhá, s pérkovým uchycením do rámu vozidla. Kinematika nejen umožní zkrátit vzdálenost mezi nárazníky, ale také se sníží nežádoucí boční síly, kterými působí vozidla na sebe navzájem v prudkých obloucích, zejména protisměrných (inflexe). Příklad takového dlouhého vozu je na následujícím obrázku.

Může se však stát, že máme vozidlo, které není vybaveno ani normalizovanou šachtou ani pérkovým uchycením (škvírou) a dokonce se ani nehodí k dodatečné montáži dílů Peho. Je to případ i této Bardotky: Zde je použito mezi amatéry oblíbeného řešení pevným drátkem. Se spřáhlem druhé generace, které má očko, bylo toto řešení kompatibilní. Spřáhlo 3g očko bohužel nemá (vlevo). Čtenáři se zajisté vybaví "pokročilejší" varianta, kdy je na konci pevného drátku připevněno spřáhlo druhé generace (vpravo).

Bard4-a.jpg P1000156a.jpg

Zopakovat tentýž postup se spřáhlem 3g se nehodí. Nejde ani tak o to, že ho nelze snadno zkrátit na velikost stejnou, jako má spřáhlo druhé generace na obrázku u Brejlovce. Existuje mnohem podstatnější důvod. Při montáži na pevný drátek by se spřáhlo neotáčelo kolem svislé osy. To nedělá ani spřáhlo zde zobrazené, avšak u druhé generace mohlo spřáhlo "zatočit" ve spoji se spřáhlem protějšího vozidla. Vlastně se využívalo možnosti zalomení ku prospěchu věci, avšak, jak bylo výše uvedeno, u 3g je to nežádoucí a i nemožné. Jak tedy spřáhlo 3g na Bardotku řešit? Naše úvahy směřovaly zpočátku opět k součástkám Peho. Následující obrázek ilustruje úpravu dvou hnacích vozidel, původně s pérkovým uchycením ve škvíře, u kterých byly úspěšně použity otočné šachtičky Peho. Jen otočné, bez kinematik.

P1040649ua.jpg

Odhlédněme od parní lokomotivy a věnujme pozornost motorovému vozu. Instalace šachtičky řešila problém s nesprávnou výškou pérkem uchyceného spřáhla nad TK. Umožnila též mírné zasunutí spřáhla, tedy zkrácení vzdálenosti mezi nárazníky (u pérkového spřáhla to již nešlo učinit postupem uvedeným v článku na Trainmanii, protože by se stalo neotočným). V případě, že by se použilo dílu s kinematikou, by jistě bylo možno spřáhlo ještě více zasunout, avšak bylo by nutno umožnit mu mnohem větší pohyb do stran v přední stěně vozu. Čtenář si jistě domyslí, že v pluhu vozu by vznikl otvor více než dvojnásobný. To by výrazně pokazilo jeho vzhled a proto se od kinematiky upustilo. Navíc by vzhledem k tomu, že pojezd vozu zabírá místo hned poblíž otočné šachtičky, byla instalace kinematiky krajně problematická (mimochodem u přípojného vozu to problém nečiní).

V případě Bardotky, o kterou se zde jedná, místo na kinematiku už není vůbec. Je tedy možno instalovat opět otočnou šachtičku? V zásadě to možné je, ale narazíme na to, že Bardotka je o pár cm delší vozidlo. O pár odstavců výše jsme si psali o bočních silách u dlouhých vozidel, jejichž spřáhlo je uchyceno na rámu pouze otočně. Zadruhé otočné spřáhlo se u delšího vozidla bude muset otáčet o větší úhel, takže šachtičku budeme muset buď povytáhnout ven (větší vzdálenost mezi nárazníky) nebo pro otáčení vybourat větší otvor v čelní stěně lokomotivy. K dovršení komplikací je její pluh silně zešikmený, bude se to hůře dělat a nakonec to bude hůře vypadat. Existuje nějaké lepší řešení? Ano, existuje. Myšlenka jako taková není původní, použila ji vlastně sama firma Tillig v případě Sergeje.

P1070575a.jpg P1070574a.jpg

Na první pohled se zdá, že jde jen o profesionální obdobu pevného drátku, podvlečeného pod pluhem, na jehož konci je upevněno spřáhlo. Naštěstí tomu tak není. Spřáhlo u Sergeje Tillig skutečně není jen profesionální obdobou pevného drátku, podvlečeného pod pluhem, na jehož konci je upevněno běžné spřáhlo 3g. Takové by nebylo použitelné, jak bylo doloženo výše. Aby použitelné bylo, musí se umět otáčet kolem svislé osy. A pochopitelně pokud možno vracet se do střední polohy. Spřáhlo firmy Tillig pro Sergeje to naštěstí umí. Dodává se v sadě po dvou kusech jako TT-Kupplung (V200, DR) pod číslem 08845.

P1070758a.jpg P1070759a.jpg

Je otočné kolem čepu, který leží přibližně pod červenou čarou v obrázku. Návrat do střední polohy zajišťuje pružina, jejíž viditelná část je v obrázku zakryta modrou čarou. Pružina je "strunová", ale plastová, s přibližně čtvercovým průřezem.
P1070595c.jpg P1070760b.jpg

Úprava Bardotky spočívala v odstranění původního pevného drátku a přilepení spřáhla 08445 sekundovým lepidlem. Protože plocha po odebrání drátku nebyla dostatečně rovná a nedosahovala dostatečně nízko (nad TK), byla konstrukce dále vyztužena přilepením rovného "nosníčku" z kusu mědi na spodní hraně a druhého nosníčku (po ohnutí do pravého úhlu) na horní straně. Drží dobře.
P1070585a.jpg

Důležité je při lepení "trefit" správnou polohu spřáhla (o tom ještě později). U Bardotky se to povedlo napoprvé. Zkušenosti i s dalšími vozidly ukazují, že je to schůdné. Kdyby se to napoprvé nepovedlo, bylo by nutno lepený spoj "rozebrat" a spojit znovu a lépe. K tomuto kroku bude nutno přistoupit i tehdy, pokud dojde (například) při pádu vozidla ke zničení spřáhla. V tom je tovární provedení u Sergeje výhodnější, spřáhlo se dá pro výměnu jen vycvakout ze šedého plastového protikusu, který je součástí podvozku. V rámci objektivity je nutno přiznat, že je v tom ještě jedna výhoda. Dá se vyměnit za spřáhlo druhé generace, což může být důležité, když se sejdou vozidla například více majitelů na jednom kolejišti. Tuto možnost při řešení ala Bardotka nemáme, avšak nepovažujeme to za závažné. To si každý zváží sám.

Z připojených obrázků je patrno, že jinak si Bardotka v porovnání se Sergejem stojí dobře. Spřáhlo je správně vypolohované, aby byla zaručena provozní spolehlivost, a navíc je evidentně o něco méně vystrčené, takže máme naději na slušnější vzdálenosti mezi nárazníky, až se Bardotka spřáhne s jiným vozidlem. (Nechceme se vyvyšovat nad Tilliga, nicméně Sergejovo spřáhlo by bylo funkční, i kdyby bylo rovněž více zastrčené, mezera před pluhem je pro funkci více než dostatečná. Zřejmě je to však daň za vyměnitelnost spřáhla - rozebíratelné spojení vyžaduje určité rozměry a je zřejmě důvodem vystrčenější polohy.)

 
P1070761a.jpg P1070761c.jpg
   
P1070587b.jpg  

Z posledního obrázku je zřejmé, že s jiným Tilligovým vozidlem je vzdálenost mezi nárazníky zcela vyhovující. Nepatrné zkrácení by ještě bylo možné. Dala by se například poněkud ubrousit zadní stěna spřáhla (viz detailní obrázky nahoře), ale to až "příště", za rozlepování hotového spoje to nestojí. Mnohem podstatnější se (alespoň autorům) jeví dosažená provozní spolehlivost s novým spřáhlem, při spojování, rozpojování, sunutí, jízdě v obloucích. Na tom ale při vší skromnosti zas není tolik inovace. Prostě se podařilo solidně zopakovat "tovární" řešení. Někteří modeláři si budou možná ještě výše cenit dosaženého vzhledu. Podařilo se vyhnout vybourání otvoru v "obličeji" lokomotivy. Obrázek dole jasně ukazuje, že spřáhlo vzhledově ruší zcela minimálně. Je zřejmé, že jakékoliv jiné provedení spřáhla 3g by působilo rušivěji. Totéž platí i pro spřáhla starších generací.

P1070763a.jpg

Tím ovšem výhody a možnosti spřáhla 08845 vyčerpány nejsou. Zajisté prvním nápadem, který je „po ruce“, je využití spřáhla 08845 také u Brejlovců. Poněkud odlišný tvar čel obou lokomotiv pravděpodobně nebude na závadu. Naopak, svislejší tvar pluhu Brejlovce bude zřejmě příhodnější. Větší nebezpečí pro případné vyžití spřáhla 08845 nejen u Brejlovců, ale i u Bardotek, však představuje provedení jejich pojezdů. Zdaleka ne všechny tyto lokomotivy jsou postaveny na pojezdech téhož druhu, jako zde představená Bardotka. Nezbývá, než další používané pojezdy vyzkoušet. V tomto směru zkušenosti zatím nemáme a přestože je prakticky jisté, že je časem získáme, v současnosti ještě „nemůžeme sloužit“. Zejména však, přiznejme si, by vlastně ani nešlo o avizované „další výhody a možnosti spřáhla“, spíše stále o možnosti tytéž. Pojďme se tedy podívat na možnosti jiné.

Již v úvodu článku byl zobrazen snímek Brejlovce, jeho spřáhlo druhé generace bylo připevněno na pevný drátek (možná přesněji plíšek), který podcházel pod pluhem a byl pevně připojen k podvozku vozidla. Na obrázku níže je tentýž Brejlovec na rovném úseku spřažen s vozem Gags. Tento vůz je příkladem amatérské (malosériové) konstrukce, kde se využívá téměř stejného upevnění spřáhla druhé generace. Rozdíl je v tom, že pevný drátek nepodchází pluh vozu, žádný tam není. O to je konstrukce snazší. Níže na obrázku vpravo jsou obě vozidla na obloukové koleji o r=286 mm v pohledu seshora. Mezi oběma spřáhly je patrno ono zalomení směru, o kterém již byla řeč a které musí nastat. Musí nastat, protože osy spřáhel nejsou kolmé k oblouku pod místem, kde se stýkají, ale jsou kolmé k oblouku v místě otočného čepu podvozku. Ještě můžeme být rádi, že to zalomení je proveditelné, bez něj by se totiž podvozky „seřadily“ do jedné osy a vyskočily by z kolejí, že.

P1070765a.jpg P1070767a.jpg

P1070767g.jpg

Předchozí obrázek ilustruje uživatelskou výhodu tohoto způsobu uchycení spřáhel. Otočné body podvozků obou vozidel (jejich tušené polohy) jsou vyznačeny bíločervenými body. Jaké spojení mezi těmito dvěma body je kratší? Pomocí modrých úseček nebo pomocí zelených? Pochopitelně, že zelených. Zelené úsečky odpovídají uvedenému způsobu uchycení spřáhel. Laskavý čtenář už tuší, že modré úsečky odpovídají případu, kdyby obě vozidla měla spřáhla upevněná pérkovým způsobem ve škvíře, případně byly by použity otočné šachtičky bez kinematik.

Všechny úsečky odpovídají pevným částem vozidel a proto jakmile tato vozidla opustí oblouk a vjedou na rovnou kolej, jejich vzájemná vzdálenost už nebude v obou případech stejná. V „modrém případě“ bude větší. To znamená také větší vzdálenosti mezi nárazníky. V „zeleném případě“ budou vzdálenosti menší (tyto záležitosti jsou geometricky zcela jednoznačné a jako takové je lze také jednoznačně interpretovat. Bylo by možno použít formulací jako „kolmý průmět do roviny“ apod., avšak domníváme se, že použitý „selský způsob“ podání je účinnější). Případ použití spřáhel s kinematikou můžeme v podobném duchu komentovat tak, že přebytečná vzdálenost mezi nárazníky, když vozidla vejdou na rovnou kolej, je kompenzována zasunutím spřáhel do útrob vozidla (podle konstrukce kinematiky). Z hlediska vzdálenosti mezi nárazníky je „modrý případ“ jasně nevýhodný. Přechodem (přestavbou) na kinematiky si můžeme pomoci úplně. Přechodem (přestavbou) na „zelený případ“ si pomůžeme částečně. Porovnáme-li náklady na kinematiky v prvním případě s náklady (když to trochu přeženeme) na kus drátu v případě druhém, pak bychom zajisté mnohdy použili méně dokonalý, avšak podstatně levnější „zelený způsob“. Není se co divit, že v amatérské praxi je toto řešení používáno. My jej však nemůžeme použít, protože u spřáhel 3g není zalomení ve styku s protispřáhlem možné. Znamená to, že pouze pogratulujeme uživatelům spřáhel druhé generace k těmto možnostem a tím skončíme? Nikoliv. Problém, jak se vyhnout zalomení ve styku s protispřáhlem, jsme přece již úspěšně vyřešili u Bardotky, a to pomocí spřáhla 08845. Kdyby na místě Brejlovce v obrázku byla Bardotka (což nemůže, má jiné spřáhlo, ale kdyby i nákladní vůz měl jiné spřáhlo), změnila by se situace následovně:

P1070767h.jpg


Tuto novou (dosud hypotetickou) situaci ilustrují žluté úsečky. Nemají zalomení uprostřed, tam to není možné, ale mají ho v kloubu samotného spřáhla, které je přilepeno k rámu podvozku, jak jsme viděli u Bardotky výše. Celková délka žlutých úseček je jaká? Ještě kratší, než úseček zelených.
Poznámka: modré a žluté úsečky uprostřed nejsou rovnoběžné, to není omyl, rozvory podvozků nejsou shodné.
Dostáváme tedy řešení pro spřáhla 3g, které je z hlediska vzdálenosti mezi nárazníky ještě blíže řešení s kinematikou. Přitom náklady nerostou nijak závratně, viz dále. U vozu Gags bylo na opačné straně původní spřáhlo nahrazeno spřáhlem 08845 a výsledek společně s Bardotkou je zobrazen níže.
P1070769a.jpg


I když je tento obrázek přecházejícímu tak podobný, že vybízí ke srovnání, nemá celkem smysl srovnání provádět. Z toho, že ve druhém případě jsou vozidla i nárazníky k sobě blíže, nelze snadno a rychle odvodit nic podstatného. Ke srovnání bychom totiž potřebovali, aby v oblouku byly vzdálenosti stejné, aby pak na rovném úseku vynikl rozdíl. Tady stejné nejsou, sice je to na jedné straně dobře (při montáži jsme neponechali zbytečné milimetry navíc), ale srovnání to komplikuje.

Pro ty čtenáře, které to zvláště zajímá, se můžeme alespoň pokusit vyhodnotit to „s opravou“ následovně: Odhadneme vzdálenosti mezi nárazníky na vnitřní straně oblouku mezi Brejlovcem a Gags na 5 mm, mezi Bardotkou a Gags na 3 mm. Naše montáž spřáhel 08845 tedy způsobila výchozí zkrácení o 2 mm. Na rovném úseku to činí mezi Brejlovcem a Gags 7 mm, mezi Bardotkou a Gags na 4 mm. Se spřáhly 08845 je to kratší o 3 mm.Vzhledem k tomu, že z toho 2 mm byly výchozí, činí změna 1 mm „ve prospěch“ spřáhla 08845.

Srovnání obou případů na rovném úseku je patrné z následující dvojice obrázků (levý obrázek je zopakován seshora).

P1070765a.jpg P1070770a.jpg


Zkrácení vzdálenosti mezi nárazníky chápeme spíše jako příjemný bonus k výsledkům našeho snažení. Připomeňme si, že už u Bardotky samotné šlo o to, instalovat takovou konstrukci spřáhla 3g, která je provozně spolehlivá a nehyzdí čelo lokomotivy. U nákladního vozu problém se vzhledem čela nevzniká, takže na první pohled by bylo možno pomýšlet na aplikaci dílů Peho.


Do hotového vozu Gags by byla proveditelná instalace otočné šachtičky bez kinematiky. Ve srovnání s 08845 má však jedinou výhodu, a sice výhodu vyměnitelnosti samotného spřáhla. Jinak je to řešení o hodně dražší a pracnější a kromě toho by to byl krok zpět z hlediska vzdálenosti mezi nárazníky.

Pokud bychom se rozhodli pro instalaci kinematiky, získali bychom navíc výhodu ještě o něco lepší vzdálenosti mezi nárazníky, avšak museli bychom rovněž připlatit a museli bychom pro kinematiku vybourat místo v rovině rámu vozu. Je otázkou, kterou si každý zodpoví sám, zda to za to stojí. Autoři tohoto článku jsou názoru, že to za to nestojí, když navíc u spřáhla 08845 z principu, ani u těžkých vlaků, nenastane vyhození vozů z kolejí, které jsme u některých kinematik již zmínili. Prostě s 08845 je zde řešení, které má přes některé nedostatky vynikající poměr cena/výkon. Přibližné porovnání cen, čili nákladů na nákup dílů na jeden vůz, v době našeho nákupu:
  1. sada 08845 ~ 70 Kč (2 kusy v balení)
  2. otočné šachtičky Peho ~ 132 Kč + dvě spřáhla do norm. šachty ~ 30 Kč = 162 Kč
  3. šachtičky s kinematikou Peho ~ 108 Kč + dvě spřáhla do norm. šachty ~ 30 Kč = 138 Kč
Použití 08845 považujeme za efektivní řešení spřáhel 3g pro podvozková vozidla.

Nyní se stručně seznámíme s postupem, jak spřáhlo 08845 na podvozek připevnit a umístit. Demonstrovat to budeme na podvozku 26-2, který je u našich vozů jeden z nejrozšířenějších. Úplně nejjednodušeji řečeno: umístíme spřáhlo do správné polohy vzhledem ke koleji, pak k němu přijedeme s podvozkem a slepíme je dohromady. Správná půdorysná poloha spřáhla je pochopitelně v ose koleje. Na výšce velmi záleží. Správnou výšku zajistíme, když bude jeho spodní plocha ve výšce 1,1 mm nad TK. To zvládneme zcela snadno, když na kolej položíme destičku o této tloušťce a na ni pak spřáhlo. Naštěstí má dole plošku.

P1070771b.jpg


Horní ploška levého dílu spřáhla, zvýrazněná v obrázku dole červenou elipsou, leží o něco výše, než spodní hrana čelníku podvozku. Ta je v obrázku zvýrazněna modrou elipsou, přesněji její střed, kam má být spřáhlo přilepeno. Pomůžeme si tak, že čelník ze spodní strany ztenčíme nožem, skalpelem nebo pilníkem. Který nástroj je nejlepší, to se ukáže podle toho, kolik desetinek milimetru budeme chtít ubrat. Jsou v tom drobné rozdíly, mj. v závislosti na tom, jaká kolečka jsou v podvozku použita. Raději ubereme párkrát po menších vrstvách, aby podvozek a spřáhlo „nasucho“ měly prakticky nulovou vůli, s ní nám bude lepidlo držet nejlépe.

P1070773d.jpg


Na jednu z částí naneseme sekundové lepidlo, v pravé ruce přidržíme spřáhlo v ose koleje. S podvozkem přijedeme zleva a s mírným nadzvednutím necháme čelník dosednout na spřáhlo. Příjezd zleva není pro zábavu, doufáme, že přitom dostaneme do levé ruky správnou polohu podvozku vůči koleji, aby i on se nacházel půdorysně v ose koleje. V této „klíčové části“ výroby musíme trefit také míru zasunutí spřáhla pod podvozek a tím také polohu spřáhla vzhledem k nárazníkům. Je pochopitelné, že toto se bude lišit pro různé podvozky, různé typy vozů a také pro jejich konce. Slepení ve správné poloze bývá realizováno na první pokus. Kdo bude začínat, může si to zkusit nanečisto například pomocí oboustranné lepící pásky (možná mechové a ze stran, protože plocha budoucího lepeného spoje bude většinou dost malá a páska se tam neudrží).


P001.jpg


Obrázky nahoře i dole ukazují výsledek. Pro daný vůz byla montáž pohodlná, protože poloha čelníku vůči plošce spřáhla vycházela s rezervou vpravo i vlevo. Jinak řečeno nebyl by problém dát spřáhlo i o 2 mm více vlevo nebo o 3 vpravo, kdyby to bylo potřebné.

Obrázek nahoře prozrazuje, že jsme na focení použili jiný kus téhož podvozku. Čelník je uprostřed, nad spřáhlem, "opatřen" zbytkem nálitku z formy, který v kombinaci s kapkou lepidla zakrývá pohled na lepené místo. Proto byl do obrázku vložen výřez snímku dalšího podvozku. Spodní hrana čelníku, i s vybráním pro spřáhlo, je obtažena modrou linkou, podobně jako bylo místo pro vybrání označeno o obrázek výše modrou elipsou. Červené šipky podobně ukazují na díl spřáhla, a to té jeho části, která byla o obrázek výše zvýrazněna červenou elipsou.

P1070777b.jpg


Tentýž podvozek vidíme na následujícím obrázku již „zavázaný pod vůz“, kterým je cisterna BTTB. Původní pérko pro uchycení spřáhla ve škvíře je mimochodem dosud patrné. Míru vysunutí nebo zasunutí spřáhla pod vůz budeme vyjadřovat jako předsazení jamky ve spřáhle. Do této jamky zapadá háček protispřáhla a v tahu se pak opírá o hranu, která je ve výřezu obrázku zvýrazněna červenou linkou. Předsazení tohoto místa oproti nárazníkům je v obrázku zvýrazněno dvojicí modrých linek.

P002.jpg



Autori:
Jan Toufar
Jiří Toufar
Michal Bednar

Převzato z:
www.trainmania.info
www.kmz-brno.cz

Související články:
Použití spřáhla 08845 firmy TILLIG - 2. díl (01.06.2009)
| Autor: Honza Toufar | Vydáno 30. 05. 2009 | 6126 přečtení | Komentářů: 65 | Přidat komentář | Informační e-mail Vytisknout článek
Fotodokumentace
Uaai 11
(18.05.2014)
434.1
(07.11.2011)
tendr 516
(07.11.2011)
BCi/ú
(03.04.2011)
R 552088
(13.08.2010)
Kirow EDK 300
(30.06.2010)
Ca4
(22.06.2010)
Kirow EDK 80
(23.03.2010)
Kirow EDK 10/1
(15.03.2010)
M 120.417
(18.01.2010)
M 120.417
(18.01.2010)
M 120.417
Zajímavé odkazy
Poslední komentáře
111:
"mont blanc outlet mont blanc pens jordan shoes gucci borse coa ... "
(Stavba historických služebních vozů pro nákladní vlaky)

 
111:
"mont blanc outlet mont blanc pens jordan shoes gucci borse coa ... "
(M152 – 810 úprava pojezdu P.G. pro model f. BRAMOS)

 
111:
"mont blanc outlet mont blanc pens jordan shoes gucci borse coa ... "
(Uhlí)

 
111:
"mont blanc outlet mont blanc pens jordan shoes gucci borse coa ... "
(Dřevěné schůdky)

 
111:
"mont blanc outlet mont blanc pens jordan shoes gucci borse coa ... "
(Jak to dělám já, aneb povrchová úprava modelů)

 
RSS kanály
Nejčtenější

Neexistuji vhodna data!

>Tento web site byl vytvořen prostřednictvím phpRS <